Barre duomi e simili: servono davvero?

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27 Risposte

  1. luigi Centobene ha detto:

    ottimo aticolo, come tutti gli altri, bravo!

  2. genny ha detto:

    davvero chiaro e interessante

  3. Alessio ha detto:

    Bravo e grazie per l’articolo!
    Una domanda, capita su alcune auto, nel particolare una 147 Q2 con differenziale autobloccante, che installando una barra sui duomi la precisione in inserimento aumenta ma purtroppo anche il sottosterzo, cone mai? Grazie

    • Manuel83 ha detto:

      Dare una motivazione senza fare dei test è un po’ azzardato, però una ragione potrebbe derivare dalla tipologia di sospensione anteriore della 147. Infatti, essa ha un quadrilatero alto con il braccetto superiore collegato al duomo del gruppo molla ammortizzatore tramite una prolunga. Probabilmente l’uso di una barra duomi su una sospensione con questa geometria non apporta riduzioni rilevanti sulla perdita di camber (quindi la tenuta dell’asse non migliora). Inoltre, dato che in compressione della sospensione, al fine di aumentare la stabilità, si tende a fare in modo che la ruota diverga leggermente, se questo fenomeno viene accentuato dalla presenza della barra duomi, allora potresti avere più sottosterzo.
      Purtroppo la questione è abbastanza complessa ed i risultati potrebbero variare da auto ad auto, a seconda se prevale la riduzione nella perdita di camber o la variazione di convergenza.

  4. maurizio ha detto:

    Sempre preciso, chiaro e comprensibile.
    Grazie Manuel

  5. Filippo ha detto:

    Salve, su una Audi A4 B8 Quattro con motore 3.0 TDI con il tipo di sospensione che monta, una barra duomi potrebbe portare benefici?

    • Manuel83 ha detto:

      Buonasera,l’installazione di barre duomi dà luogo all’irrigidimento locale delle zone di attacco delle sospensioni al telaio. In sostanza, ciò apporta miglioramenti all’handling del veicolo principalmente perché c’è una qualche limitazione della perdita di camber in curva e, in generale, si limitano le scorrezioni geometriche della ruota dovute alla cedevolezza del telaio nei punti irrigiditi dalle barre. Purtroppo, come ho scritto anche nell’articolo, la percezione e la rilevanza dell’effetto finale dipende dal tipo di vettura e, dato il numero di variabili in gioco, a priori è possibile solo dare una previsione qualitativa, ma non quantitativa. L’unico modo è provare. Personalmente, proverei prima con una upper arm bar e, se l’effetto non dovesse soddisfarmi, aggiungerei una lower arm bar (parliamo sempre dell’anteriore).

  6. Battista ha detto:

    Salve montando un motore 1500cc 85 cv con cambio corto 13/53 A 5 marce sotto un 128 1116 cc 4 marce e consigliabile montare la barra duomi?temo di rompere il telaio.ha dimenticavo non faccio gare è tratto bene la vettura.grazie infinite

    • Manuel83 ha detto:

      Buongiorno,
      Di sicuro con la barra duomi aggiungeresti un rinforzo in più, ma anche senza, visto l’utilizzo della vettura, direi che non dovresti avere problemi a livello strutturale. Piuttosto potrei aspettarmi qualche variazione, magari anche impercettibile, nel comportamento dinamico del veicolo (rispetto a quello col motore originale) in relazione alla diversa distribuzione dei carichi sugli assi della vettura. In tal caso, una barra duomi potrebbe aiutare a ridurre tali differenze. Mi farebbe piacere se mi inviassi un feedback in merito (eventualmente la mia mail è manuel.tentarelli@gmail.com). Grazie a te.

  7. Joker ha detto:

    Se però si monta una barra anche sul posteriore, le cose cambiano… non hai considerato questa possibilità.

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao,
      Hai ragione, effettivamente non ho esplicitamente parlato del montaggio contemporaneo anteriore-posteriore, ma non è stata una dimenticanza. Sulla base delle influenze sulla dinamica del veicolo accennate per il montaggio di una barra sull’avantreno (o sul retrotreno), possiamo dire che la combinazione delle due porterà ad un miglioramento globale della reattività del mezzo, ma non possiamo esprimerci a priori sulla tendenza del comportamento direzionale finale poiché essa dipenderà da come si bilanceranno i vari effetti.

  8. Nn ha detto:

    Ciao, bello l’articolo anche se ho un dubbio: a me dai tuoi modellini semplificati non sembra che l’irrigidimento influisca poco.
    Quando inserisci il primo irrigidimento negli angoli superiori la deformazione passa da Rosso (39) a giallo/verdino cioè circa 25.
    Quando poi inserisci anche il secondo irrigidimento la deformazione passa da 39 a 31 che è un miglioramento del 25%.
    Ok che è un modello semplificato ma a vederlo cosi, non sono significativi i miglioramenti??
    Grazie e complimenti per la spiegazione

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao,
      vista in termini assoluti, hai ragione sul fatto che con due elementi l’entità dell’irrigidimento torsionale può diventare significativa. In realtà, ho mancato di specificarlo, ma l’intenzione è di confrontarla con altre modalità di irrigidimento del telaio, in particolare con l’inserimento di elementi disposti obliquamente e incrociati (tipo quelli della foto 6 a questo link https://nemos-garage.com/blogs/what-are-we-up-to-over-at-nemos-garage/wekfest-seattle-2017-part-1). In questo caso si vedrebbe che i contributi alla rigidezza torsionale sono notevolmente superiori. Per evidenziare la questione dovrei arricchire l’articolo con lo stesso modellino dotato di elementi incrociati.
      Grazie per l’intervento più che appropriato.

  9. Jumpy ha detto:

    Premetto che sulla mia Toyota GT86 ho montato tutte le boccole irrigidite ed il kit specifico originale di barre rinforzo (duomi più altre nel sottoscocca) ottenendo solo miglioramenti. Ho aggiunto una V Bar (sempre originale) nel baule che unisce gli attacchi degli ammortizzatori (multilink) alla parte alta del bagagliaio. Ho notato solo un leggero irrigidimento, ma un notevole peggioramento del comportamento. La trazione è decisamente diminuita e noto un movimento molto maggiore del ponte posteriore, come se cifosse stato un ammorbidimento di boccole e molle. Non dovrebbe comportare l’opposto?

    • Manuel83 ha detto:

      Innanzitutto grazie per l’intervento. Per avere un quadro più chiaro di come è fatta e installata la tua V bar, mi manderesti qualche foto sulla mia mail manuel.tentarelli@gmail.com? O, in alternativa, andrebbe bene anche un link (se c’è) al prodotto che hai montato.

  10. Nicola Ciriello ha detto:

    Buongiorno Io ho montato una barra reggimento telaio non proprio duomi utilizzando i bulloni di serie della scocca della mia 500 Abarth La differenza è abissale anche perché come tutti sanno la 500 Abarth deriva dalla Panda La mia domanda è la seguente ho sentito dire che comunque si va incontro a problemi con le forze dell’ordine in caso di ispezione in quanto non sono omologate è vero La mia non è proprio una barra duomi è più reggimento telaio è la stessa cosa Grazie

    • Manuel83 ha detto:

      Buongiorno Nicola,
      Le barre duomi non sono elementi che comportano l’aggiornamento della carta di circolazione. Ti ho risposto al tuo indirizzo di posta elettronica e ti ho inviato anche due documenti che giustificano tale affermazione.
      Grazie per avermi contattato.

  11. Giorgio ha detto:

    Buongiorno, grazie mille per questo articolo. Volevo un consiglio su una A5 Sportback. Praticante in curva se do gas la macchina tende a chiudere molto c fino ad avere a centro curva, una sorta di punto morto. C’è qualcosa che può migliorare questo fenomeno? Grazie

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao, innanzitutto grazie a te per aver letto l’articolo.
      Guardando anche l’altro commento che hai fatto, quando dici che “l’auto tende a chiudere” e parli di un “punto morto tra ruote e volante”, ti riferisci al fatto che il volante è come se non avesse più resistenza e tu non riesci ad avere un buon feedback dalle ruote? Se è questa la sensazione, purtroppo è abbastanza fisiologica per vetture a trazione anteriore. Infatti, il fatto di avere la trazione sullo stesso asse su cui avviene la sterzatura pone dei limiti di assetto alla sospensione. Quindi, in genere, un’auto a trazione anteriore mostra una minore progressività di sterzo, ovvero la coppia percepita dal guidatore sullo sterzo non aumenta in maniera lineare all’aumentare dell’accelerazione laterale in curva, ma, in alcuni casi, raggiunge un massimo per poi diminuire e ciò ovviamente non trasmette un buon feeling di guida al conducente.
      Indicativamente, si potrebbe pensare di aumentare leggermente la campanatura all’anteriore, a discapito di una meno uniforme usura del battistrada, o provare altre tipologie di pneumatici, ma essendo un comportamento abbastanza fisiologico della tipologia di vettura, sarebbe meglio non apportare modifiche sostanziali per non compromettere altre prestazioni del veicolo.
      Ovviamente tutto ciò vale nel caso in cui l’auto si sia sempre comportata così. Diverso è il discorso di un comportamento venuto fuori all’improvviso e mai verificatosi prima. In tal caso bisognerebbe approfondire la questione.

      • Giorgio Colombo ha detto:

        Grazie mille, cancella pure l’altro commento, è stato un mio errore ripostare. L’auto si è sempre comportata così, ma rispetto a una 147 o una 159 sempre a trazione anteriore non ho mai avuto questa impressione che ti ho descritto e tu hai colto nel segno.

        • Manuel83 ha detto:

          Sì, Giorgio, le tue sensazioni sono perfettamente in linea con dati oggettivi. Quando ho scritto “in genere”, come eccezione pensavo proprio all’Alfa 147, un’auto dal comportamento dinamico davvero molto buono per essere una trazione anteriore.

          • Giorgio ha detto:

            quindi per migliorare questa brutta caratteristica della macchina mi consigli una barra duomi oppure 4 ammortizzatori della bisten oppure di lasciar stare così?

          • Manuel83 ha detto:

            Non credo che con la barra duomi o con ammortizzatori più smorzanti avresti un miglioramento apprezzabile dello specifico problema perché esso dipende principalmente dal braccio che le forze laterali hanno a disposizione attorno all’asse di sterzo durante l’azione di sterzatura, quindi fondamentalmente dall’assetto della sospensione (angolo di caster, king-pin, bracci a terra longitudinale e trasversale). Con gli accorgimenti che hai citato o con quelli che ti avevo detto nel messaggio precedente potresti tentare di ottenere una riduzione del sottosterzo alleviando la brutta sensazione di cui hai parlato, ma non agiresti direttamente sul problema e non sappiamo, a priori, di quanto lo allevieresti. Purtroppo, in questo caso, l’unica cosa sarebbe provare.

  12. Giorgio ha detto:

    Salve, innanzitutto grazie per il bellissimo articolo. Scrivo per chiedere un parere a chi ne sa di più. Ho una A5 Sportback manuale anteriore. In pratica quando affronto una curva anche a basse velocità, esempio una rotonda, l’auto a centro curva si pianta, come se lo sterzo chiudesse e arrivare ad un punto morto tra ruote e volante. Convergenza, camber, campanatura sono perfette, appena fatte in audi.

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