Barre duomi e simili: servono davvero?

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56 risposte

  1. luigi Centobene ha detto:

    ottimo aticolo, come tutti gli altri, bravo!

  2. genny ha detto:

    davvero chiaro e interessante

  3. Alessio ha detto:

    Bravo e grazie per l’articolo!
    Una domanda, capita su alcune auto, nel particolare una 147 Q2 con differenziale autobloccante, che installando una barra sui duomi la precisione in inserimento aumenta ma purtroppo anche il sottosterzo, cone mai? Grazie

    • Manuel83 ha detto:

      Dare una motivazione senza fare dei test è un po’ azzardato, però una ragione potrebbe derivare dalla tipologia di sospensione anteriore della 147. Infatti, essa ha un quadrilatero alto con il braccetto superiore collegato al duomo del gruppo molla ammortizzatore tramite una prolunga. Probabilmente l’uso di una barra duomi su una sospensione con questa geometria non apporta riduzioni rilevanti sulla perdita di camber (quindi la tenuta dell’asse non migliora). Inoltre, dato che in compressione della sospensione, al fine di aumentare la stabilità, si tende a fare in modo che la ruota diverga leggermente, se questo fenomeno viene accentuato dalla presenza della barra duomi, allora potresti avere più sottosterzo.
      Purtroppo la questione è abbastanza complessa ed i risultati potrebbero variare da auto ad auto, a seconda se prevale la riduzione nella perdita di camber o la variazione di convergenza.

  4. maurizio ha detto:

    Sempre preciso, chiaro e comprensibile.
    Grazie Manuel

  5. Filippo ha detto:

    Salve, su una Audi A4 B8 Quattro con motore 3.0 TDI con il tipo di sospensione che monta, una barra duomi potrebbe portare benefici?

    • Manuel83 ha detto:

      Buonasera,l’installazione di barre duomi dà luogo all’irrigidimento locale delle zone di attacco delle sospensioni al telaio. In sostanza, ciò apporta miglioramenti all’handling del veicolo principalmente perché c’è una qualche limitazione della perdita di camber in curva e, in generale, si limitano le scorrezioni geometriche della ruota dovute alla cedevolezza del telaio nei punti irrigiditi dalle barre. Purtroppo, come ho scritto anche nell’articolo, la percezione e la rilevanza dell’effetto finale dipende dal tipo di vettura e, dato il numero di variabili in gioco, a priori è possibile solo dare una previsione qualitativa, ma non quantitativa. L’unico modo è provare. Personalmente, proverei prima con una upper arm bar e, se l’effetto non dovesse soddisfarmi, aggiungerei una lower arm bar (parliamo sempre dell’anteriore).

  6. Battista ha detto:

    Salve montando un motore 1500cc 85 cv con cambio corto 13/53 A 5 marce sotto un 128 1116 cc 4 marce e consigliabile montare la barra duomi?temo di rompere il telaio.ha dimenticavo non faccio gare è tratto bene la vettura.grazie infinite

    • Manuel83 ha detto:

      Buongiorno,
      Di sicuro con la barra duomi aggiungeresti un rinforzo in più, ma anche senza, visto l’utilizzo della vettura, direi che non dovresti avere problemi a livello strutturale. Piuttosto potrei aspettarmi qualche variazione, magari anche impercettibile, nel comportamento dinamico del veicolo (rispetto a quello col motore originale) in relazione alla diversa distribuzione dei carichi sugli assi della vettura. In tal caso, una barra duomi potrebbe aiutare a ridurre tali differenze. Mi farebbe piacere se mi inviassi un feedback in merito (eventualmente la mia mail è manuel.tentarelli@gmail.com). Grazie a te.

  7. Joker ha detto:

    Se però si monta una barra anche sul posteriore, le cose cambiano… non hai considerato questa possibilità.

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao,
      Hai ragione, effettivamente non ho esplicitamente parlato del montaggio contemporaneo anteriore-posteriore, ma non è stata una dimenticanza. Sulla base delle influenze sulla dinamica del veicolo accennate per il montaggio di una barra sull’avantreno (o sul retrotreno), possiamo dire che la combinazione delle due porterà ad un miglioramento globale della reattività del mezzo, ma non possiamo esprimerci a priori sulla tendenza del comportamento direzionale finale poiché essa dipenderà da come si bilanceranno i vari effetti.

  8. Nn ha detto:

    Ciao, bello l’articolo anche se ho un dubbio: a me dai tuoi modellini semplificati non sembra che l’irrigidimento influisca poco.
    Quando inserisci il primo irrigidimento negli angoli superiori la deformazione passa da Rosso (39) a giallo/verdino cioè circa 25.
    Quando poi inserisci anche il secondo irrigidimento la deformazione passa da 39 a 31 che è un miglioramento del 25%.
    Ok che è un modello semplificato ma a vederlo cosi, non sono significativi i miglioramenti??
    Grazie e complimenti per la spiegazione

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao,
      vista in termini assoluti, hai ragione sul fatto che con due elementi l’entità dell’irrigidimento torsionale può diventare significativa. In realtà, ho mancato di specificarlo, ma l’intenzione è di confrontarla con altre modalità di irrigidimento del telaio, in particolare con l’inserimento di elementi disposti obliquamente e incrociati (tipo quelli della foto 6 a questo link https://nemos-garage.com/blogs/what-are-we-up-to-over-at-nemos-garage/wekfest-seattle-2017-part-1). In questo caso si vedrebbe che i contributi alla rigidezza torsionale sono notevolmente superiori. Per evidenziare la questione dovrei arricchire l’articolo con lo stesso modellino dotato di elementi incrociati.
      Grazie per l’intervento più che appropriato.

  9. Jumpy ha detto:

    Premetto che sulla mia Toyota GT86 ho montato tutte le boccole irrigidite ed il kit specifico originale di barre rinforzo (duomi più altre nel sottoscocca) ottenendo solo miglioramenti. Ho aggiunto una V Bar (sempre originale) nel baule che unisce gli attacchi degli ammortizzatori (multilink) alla parte alta del bagagliaio. Ho notato solo un leggero irrigidimento, ma un notevole peggioramento del comportamento. La trazione è decisamente diminuita e noto un movimento molto maggiore del ponte posteriore, come se cifosse stato un ammorbidimento di boccole e molle. Non dovrebbe comportare l’opposto?

    • Manuel83 ha detto:

      Innanzitutto grazie per l’intervento. Per avere un quadro più chiaro di come è fatta e installata la tua V bar, mi manderesti qualche foto sulla mia mail manuel.tentarelli@gmail.com? O, in alternativa, andrebbe bene anche un link (se c’è) al prodotto che hai montato.

  10. Nicola Ciriello ha detto:

    Buongiorno Io ho montato una barra reggimento telaio non proprio duomi utilizzando i bulloni di serie della scocca della mia 500 Abarth La differenza è abissale anche perché come tutti sanno la 500 Abarth deriva dalla Panda La mia domanda è la seguente ho sentito dire che comunque si va incontro a problemi con le forze dell’ordine in caso di ispezione in quanto non sono omologate è vero La mia non è proprio una barra duomi è più reggimento telaio è la stessa cosa Grazie

    • Manuel83 ha detto:

      Buongiorno Nicola,
      Le barre duomi non sono elementi che comportano l’aggiornamento della carta di circolazione. Ti ho risposto al tuo indirizzo di posta elettronica e ti ho inviato anche due documenti che giustificano tale affermazione.
      Grazie per avermi contattato.

  11. Giorgio ha detto:

    Buongiorno, grazie mille per questo articolo. Volevo un consiglio su una A5 Sportback. Praticante in curva se do gas la macchina tende a chiudere molto c fino ad avere a centro curva, una sorta di punto morto. C’è qualcosa che può migliorare questo fenomeno? Grazie

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao, innanzitutto grazie a te per aver letto l’articolo.
      Guardando anche l’altro commento che hai fatto, quando dici che “l’auto tende a chiudere” e parli di un “punto morto tra ruote e volante”, ti riferisci al fatto che il volante è come se non avesse più resistenza e tu non riesci ad avere un buon feedback dalle ruote? Se è questa la sensazione, purtroppo è abbastanza fisiologica per vetture a trazione anteriore. Infatti, il fatto di avere la trazione sullo stesso asse su cui avviene la sterzatura pone dei limiti di assetto alla sospensione. Quindi, in genere, un’auto a trazione anteriore mostra una minore progressività di sterzo, ovvero la coppia percepita dal guidatore sullo sterzo non aumenta in maniera lineare all’aumentare dell’accelerazione laterale in curva, ma, in alcuni casi, raggiunge un massimo per poi diminuire e ciò ovviamente non trasmette un buon feeling di guida al conducente.
      Indicativamente, si potrebbe pensare di aumentare leggermente la campanatura all’anteriore, a discapito di una meno uniforme usura del battistrada, o provare altre tipologie di pneumatici, ma essendo un comportamento abbastanza fisiologico della tipologia di vettura, sarebbe meglio non apportare modifiche sostanziali per non compromettere altre prestazioni del veicolo.
      Ovviamente tutto ciò vale nel caso in cui l’auto si sia sempre comportata così. Diverso è il discorso di un comportamento venuto fuori all’improvviso e mai verificatosi prima. In tal caso bisognerebbe approfondire la questione.

      • Giorgio Colombo ha detto:

        Grazie mille, cancella pure l’altro commento, è stato un mio errore ripostare. L’auto si è sempre comportata così, ma rispetto a una 147 o una 159 sempre a trazione anteriore non ho mai avuto questa impressione che ti ho descritto e tu hai colto nel segno.

        • Manuel83 ha detto:

          Sì, Giorgio, le tue sensazioni sono perfettamente in linea con dati oggettivi. Quando ho scritto “in genere”, come eccezione pensavo proprio all’Alfa 147, un’auto dal comportamento dinamico davvero molto buono per essere una trazione anteriore.

          • Giorgio ha detto:

            quindi per migliorare questa brutta caratteristica della macchina mi consigli una barra duomi oppure 4 ammortizzatori della bisten oppure di lasciar stare così?

          • Manuel83 ha detto:

            Non credo che con la barra duomi o con ammortizzatori più smorzanti avresti un miglioramento apprezzabile dello specifico problema perché esso dipende principalmente dal braccio che le forze laterali hanno a disposizione attorno all’asse di sterzo durante l’azione di sterzatura, quindi fondamentalmente dall’assetto della sospensione (angolo di caster, king-pin, bracci a terra longitudinale e trasversale). Con gli accorgimenti che hai citato o con quelli che ti avevo detto nel messaggio precedente potresti tentare di ottenere una riduzione del sottosterzo alleviando la brutta sensazione di cui hai parlato, ma non agiresti direttamente sul problema e non sappiamo, a priori, di quanto lo allevieresti. Purtroppo, in questo caso, l’unica cosa sarebbe provare.

  12. Giorgio ha detto:

    Salve, innanzitutto grazie per il bellissimo articolo. Scrivo per chiedere un parere a chi ne sa di più. Ho una A5 Sportback manuale anteriore. In pratica quando affronto una curva anche a basse velocità, esempio una rotonda, l’auto a centro curva si pianta, come se lo sterzo chiudesse e arrivare ad un punto morto tra ruote e volante. Convergenza, camber, campanatura sono perfette, appena fatte in audi.

  13. Manuel ha detto:

    Ciao Manuel, ho letto il tuo articolo in quanto cercavo info su google riguardo l’argomento è quindi ne approfitto della tua conoscenza in materia.
    Io ho preso da poco una C43 AMG coupe ultimo modello 390cv e quando la spremo un po’ in frenata l’auto flette molto anche quando l’auto è dritta, la vorrei avere più rigida, come posso fare?
    Complimenti per quello che fai.
    Grazie.

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao Manuel.
      Innanzitutto complimenti per l’auto!
      Potresti cercare di spiegarmi meglio le tue sensazioni? In che senso “flette molto”? Senti poca rigidezza a livello di scocca oppure ti riferisci all’assetto e quindi alle sospensioni?

  14. Giorgio ha detto:

    Ciao, scusa se mi faccio risentire, avrei una domanda più precisa da farti. La mia auto in curva ho capito meglio come si comporta, praticamente a centro curva se chiudo lo sterzo, non tende ad andare dritta, ma chiude bene andando a riprendere bene la corda. Chiaramente è una trazione anteriore e se si esagera oltre il limite l’auto andrà dritta. La mia domanda ora è questa, se sostituissi solo la barra antirollio posteriore, che effetto avrei? Avrei l’auto che ancora di più chiuderebbe ( cosa molto figa) oppure andrebbe dritta più facilmente? Praticamente dietro avrei più stabilità e magari seguirebbe meglio l’anteriore dandogli ancora di più appoggio, questa è solo una a mia ipotesi. Grazie infinite di nuovo dietro monto un 22mm di barra e la sostituirei con una da 23o 24mm

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao Giorgio,
      aumentando il diametro della barra antirollio posteriore vai ad aumentare la rigidezza a rollio del retrotreno e di conseguenza incrementi il trasferimento di carico verticale sul posteriore. Il risultato è un aumento della deriva del retrotreno e quindi una diminuzione del sottosterzo.

      • Giorgio ha detto:

        Buongiorno, avrei quindi una sensazione di guida più da trazione posteriore per dirla proprio terra terra. Lo consigli come intervento per una maggiore tenuta?

        • Manuel83 ha detto:

          Sì, in parole povere l’auto tenderebbe meno ad andare con il muso verso l’esterno, ma non avrai benefici sulla tenuta. Anzi, la tenuta potrebbe anche risentirne (per tenuta si intende la massima accelerazione laterale sviluppata in curva). Uno dei vantaggi che potresti avere, ad esempio, è quello di bilanciare la tipica tendenza al sottosterzo di potenza in uscita di curva delle auto a trazione anteriore.

  15. Paolo ha detto:

    Ciao, articolo molto interessante e a tal proposito vorrei condividere una sensazione che ho avuto montando una barra duomi sull’anteriore di una gt 86: lo sterzo della vettura sembra più “leggero” rispetto a prima, ovvero oppone meno resistenza in sterzata e volevo sapere se era normale….

    Grazie

    • Manuel83 ha detto:

      Buonasera Paolo,
      Scusa se rispondo solo ora, ma ho avuto un po’ di impegni. Grazie per aver condiviso la tua sensazione.
      A priori direi che l’effetto di cui parli non sembra che possa essere dovuto alla barra duomi, però mi riservo di rifletterci un po’ su ed eventualmente aggiornarti.

  16. Marco ha detto:

    Articolo molto molto interessante, complimenti. Ho girato il sito ad uno studente di ingegneria… chedo proprio che gli piacerà. La mia considerazione è che il miglioramento dinamico sia ben più evidente su modelli non particolarmente “performanti” (penso alla classica berlina da famiglia) che non su una sportiva che dovrebbe essere già rigida di suo. Poi dagli esempi che hai fatto con i parallelepipedi, il miglioramento ce l’hai soprattutto con le due barre aggiunte superiore e inferiore; una sola farebbe ben poco. E’ corretto?

    • Manuel83 ha detto:

      Buonasera Marco,
      Proprio così. L’aggiunta di una seconda barra potrebbe fare la differenza sulla percezione degli effetti di irrigidimento. Inoltre, come hai accennato parlando di modelli di autovettura, l’effetto dipende dal sistema completo. Infatti, la cedevolezza totale della sospensione soggetta a carichi laterali è figlia di una catena di cedevolezze che comprende, in primis, quella del cuscinetto ruota, quella delle boccole e quella del telaio. A seconda dei rapporti tra di esse potrai avere risultati più o meno evidenti con l’installazione di una barra duomi.

  17. Marco ha detto:

    Grazie per la pronta risposta! Se posso, approfitto per un’altra domanda. Girovagando sulla baia ho trovato questa: “ANTERIORE ANTI ROLL Baar BARRA stabilizzatore collegamento – Sway bar”. Credo sia una cosa diversa dagli esempi che hai fatto sull’irrigidimento del telaio, questo come funziona? Vale la pena usarlo? Ne va messo uno anche al posteriore? (La descrizione completa da fare su ebay è questa: “TOYOTA Prius ANTERIORE ANTI ROLL Baar BARRA stabilizzatore collegamento 1.8 ibrido Sway Bar 2010”).
    Se te lo stai chiedendo si, ho una Prius. E mi stavo chiedendo se vale la pena spendere soldi per una macchina che comunque uso con molta calma… non è certo una macchina che invoglia a correre! Ma mai dire mai… fino all’auto precedente diciamo che non mi risparmiavo. Ho notato anche che mentre di questi dispositivi (rinforzi superiori e inferiori) per la Prius ne ho trovati, non ne ho trovati per l’Auris (altra ibrida sempre della Toyota). Significa che l’Auris è già più rigida di suo? Le possiedo entrambe, e devo dire che l’Auris (versione SW) rispetto la Prius nelle curve mi sembra che sia piantata meglio a terra. Non ho (ancora) testato i limiti di entrambe le macchine.

    • Manuel83 ha detto:

      Di niente Marco.
      L’articolo che hai trovato su Ebay è una barra anti-rollio, detta anche stabilizzatrice. Come hai intuito, è una cosa completamente diversa rispetto agli elementi di irrigidimento.
      Le barre anti-rollio sono presenti su tutte le autovetture, sia sull’avantreno che sul retrotreno ed offrono una rigidezza in più al moto di rollio.
      Dato che aumentare la rigidezza al rollio di un asse rispetto all’altro vuol dire aumentarne il trasferimento di carico in curva, le barre anti-rollio sono uno strumento fondamentale per la regolazione del comportamento direzionale del veicolo (sottosterzo – sovrasterzo).
      Per i motivi di cui sopra, l’influenza di una barra anti-rollio sulla dinamica del veicolo è diversa e decisamente più rilevante rispetto a quella di una barra duomi.
      Per quanto riguarda invece la maggior disponibilità di elementi di irrigidimento per la Prius piuttosto che per l’Auris, credo che dipenda principalmente dalla domanda del mercato.

  18. Marco ha detto:

    Mi rimane il dubbio se installare le barre per irrigidire iun telaio serva realmente su una macchina “tranquilla”. Quello che mi sfugge è se l’aggiunta delle barre si percepisca a qualunque andatura (e solo in curva) o se si nota solo quando si sollecita la macchina con una guida spinta.

    • Manuel83 ha detto:

      L’installazione di barre duomi su un’auto “tranquilla”, come la definisci, inizia ad avere senso e ad essere percepita in maniera più rilevante se gli altri elementi dotati di una certa cedevolezza (quali boccole e cuscinetto ruota) sono sufficientemente rigidi (vedi ultime considerazioni dell’articolo). Se, ad esempio, decidessi di montare boccole poliuretaniche più rigide, allora lo step successivo potrebbe essere quello di installare delle barre di irrigidimento del telaio. Ma, nel tuo caso, secondo me la differenza non sarebbe un granché rilevabile. In conclusione, su una macchina cosiddetta “tranquilla” non vedo reali utilità nel montare barre di irrigidimento.

  19. Emiliano ha detto:

    Gent.mo, su MX-5 4^ serie, sono andato installare barra duomi anteriore superiore e posteriore superiore notando da subito un comportamento piu sincero in curva e piu reattivo. ho la possibilità di installare una barra inferiore anteriore e inferiore centrale\posteriore… credi che facendo questo ulteriore step andrei ad incrementare ulteriormente quelle sensazioni positive che già ho?
    grazie fin d’ora per le tue gentili risposte 🙂

    • Manuel83 ha detto:

      Buonasera Emiliano,
      Installando anche gli irrigidimenti inferiori dovresti avere un’ulteriore amplificazione delle sensazioni già sperimentate ed inoltre irrigidirai un pò di più il telaio anche alla torsione. Quest’ultimo aspetto ti consentirà di rendere più sensibile la vettura alle eventuali modifiche a livello delle sospensioni. In parole povere, se in futuro dovessi decidere, ad esempio, di montare una barra antirollio maggiorata o di installare ammortizzatori con caratteristiche differenti, l’impatto di tali modifiche sarà maggiore sul comportamento finale della vettura.

      • Emiliano ha detto:

        in effetti monto già ammortizzatori a ghiera regolabili e barre antirollio.

        ti ringrazio per la tua gentile risposta e mi comlimento con te per i tuoi articoli

  20. Marco ha detto:

    Ciao Manuel complimenti per l’ articolo

    Io ho un SLK r172 e dopo aver montato assetto bilstein B12 (con molle eibach -2cm) mi sembra meno precisa sull’ anteriore, lo sterzo sembra meno diretto ed è molto meno rapida ad inserire, mi sembra tuttavia un po’ ridotto il sovrasterzo, prima molto marcato.

    La macchina si e abbassata in maniera leggermente diversa tra ant e post: mentre prima era molto puntata sull anteriore (2/2.5 cm più alto il posteriore) adesso e più piatta (1cm di differenza tra ant e post)

    Questo comportamento poco diretto all anteriore può dipendere da questo nuovo bilanciamento?

    La scocca dell’ SLK non e molto rigida dato che non ha il tetto,

    Installando barre duomi all’ anteriore potrebbe aumentare la precisione all’ anteriore o andrebbe ulteriormente a peggiorare?

    Grazie in anticipo

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao Marco.
      Un abbassamento della scocca della vettura mediante molle di minor lunghezza varia gli angoli caratteristici delle sospensioni, in modo più o meno marcato a seconda della tipologia. Nel tuo caso, oltre all’abbassamento dell’auto c’è stata anche una variazione dell’angolo di beccheggio statico. Se gli effetti che queste due differenze di assetto hanno sugli angoli delle sospensioni non si annullano, allora l’auto si comporterà in maniera sensibilmente differente e non è detto che il suo comportamento migliorerà.
      In particolare, le Mercedes a trazione posteriore adottano angoli di caster particolarmente spinti, scelta che richiede una messa a punto abbastanza delicata. Per tale ragione, un cambiamento nell’assetto della vettura può dar luogo anche a differenze notevoli nel suo comportamento.
      Oltre al fattore geometrico c’è da considerare ovviamente anche quello relativo alla caratteristica delle nuove sospension. Ad esempio, sebbene le nuove molle siano sicuramente più rigide, il rapporto tra le rigidezze avantreno/retrotreno è lo stesso rispetto a quello delle vecchie molle? Anche questo aspetto condiziona il comportamento direzionale della vettura.
      Detto ciò, comprendi che la questione è piuttosto complessa e risulterebbe azzardato dare una risposta esatta al tuo quesito. Certo è che il montaggio di barre di irrigidimento sull’avantreno ridurrebbe la cedevolezza dei punti di attacco delle sospensioni al telaio e quindi la perdita di camber, ma in questo caso non sarei così ottimista sull’entità di tale effetto e soprattutto sul risultato finale. Così come ho detto a qualcun altro, purtroppo gli effetti di alcune soluzioni non possono essere previsti a priori perché le variabili in gioco sono tante ed interagiscono in modo piuttosto complesso e spesso poco prevedibile.

  21. filippo ha detto:

    Ciao Manuel, il mio meccanico (che occasionalmente prepara auto da rally) mi ha consigliato una barra stabilizzatrice posteriore. Ho una Mito Veloce con molle Eibach e Bilstein 6. E’ già tutta un’altra cosa rispetto all’originale che non mi soddisfaceva per niente. Però rimane ancora un pò di sottosterzo e irrigidendo il posteriore dovrebbe diminuire. Giusto?
    Su internet ho trovato solo una barra da 25, non sarà troppo? Anche se ci fosse un pò di sovrasterzo non mi spiacerebbe. Però so che molle e ammortizzatore devono essere più rigidi della barra per deformarla, in modo che questa svolga la sua funzione (confermi?), e non so se le mie sospensioni lo sono abbastanza. Un parere?

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao Filippo,
      Grazie per avermi scritto.
      Effettivamente il tuo meccanico non sbaglia: irrigidendo al rollio il posteriore con una barra stabilizzatrice aumenti il trasferimento di carico che il retrotreno deve accollarsi in curva e in tal modo rendi la vettura meno sottosterzante.
      Comunque è una modifica abbastanza delicata perché può portare a differenze di comportamento anche notevoli e non saprei dirti se il diametro di 25 mm sia eccessivo perché bisognerebbe testare l’auto per vedere come ti trovi tu. Potresti optare per una barra stabilizzatrice regolabile in modo tale da avere dei margini di set up dell’assetto.
      Un’altra possibilità potrebbe essere quella di apportare qualche piccola miglioria all’avantreno per tentare di ridurne la deriva e diminuire quindi il sottosterzo: questa possibilità però è meno immediata e potrebbe rivelarsi più complessa.
      Il discorso sulla rigidezza delle sospensioni rispetto alla barra non è corretto: la barra stabilizzatrice in ogni caso aggiunge un contributo, più o meno marcato, che si oppone al rollio del corpo vettura. Non sono molle e ammortizzatori che la deformano, ma sono gli scuotimenti differenziati delle ruote rispetto al corpo vettura a torcerla.
      Spero di aver risposto ai tuoi quesiti.

      • filippo ha detto:

        Ho fatto montare una barra da 25 regolabile in 3 posizioni. Il meccanico ha provato con quella più rigida. L’ ho guidata su rotonde e in autostrada e sono entusiasta, per carità è sempre una Mito però è decisamente più “piatta” e non avverto comunque sovrasterzo.
        Comunque la cosa che mi ha stupito è che sembra pure essere più confortevole: prima col cambio delle molle ribassate prendevo più botte secche, adesso la sento sobbalzare ma più difficilmente andare a “pacco”. Però sono solo sensazioni eh. Sarà solo autosuggestione?
        Con migliorie all’avantreno per ridurne la deriva cosa intendi ? Sono curioso…

        • Manuel83 ha detto:

          La barra antirollio è comunque un elemento di interconnessione tra le ruote di uno stesso asse e quindi si oppone allo scuotimento differenziale delle ruote stesse. Di conseguenza, se viene sollecitata una sola delle due ruote, sarà necessaria una sollecitazione maggiore per farla andare “a pacco”. In conclusione, riferendoci alla condizione della molla “a pacco”, le tue non sono solo sensazioni. Per quanto riguarda invece il confort generale la valutazione è ovviamente più complessa e deve partire da un’analisi nel dominio delle frequenze.
          Parlando di eventuali interventi sulla sospensione anteriore della Mito, i più immediati che mi vengono in mente sono il montaggio di boccole più rigide per il braccetto ed il montaggio di un top mount sul gruppo molla -ammortizzatore che consenta la regolazione del camber.
          Attenzione con la regolazione del camber perché è un intervento un pò delicato che non dà benefici globali. Come ho già detto a qualcun altro, nello sviluppo di una vettura la casa madre individua parametri di compromesso che ottimizzano in maniera globale le prestazioni dello specifico veicolo. Modificando tali parametri è possibile spostare l’ago della bilancia verso alcune prestazioni, a discapito però di altre. Inoltre, a volte alcune modifiche ne rendono necessarie altre.
          Tra tutto ciò che abbiamo detto, vorrei aggiungere la questione pneumatici. Sembrerò banale, ma bisogna sempre tenerli in considerazione.

          • filippo ha detto:

            La campanatura è interessante, ma voglio aspettare un pò. Invece non so se si possa giocare un minimo sulla pressione delle gomme. La regolazione prevista è 2.6 davanti e 2.4 dietro , immagino per il maggior peso sull’anteriore. E se cercassi un anteriore leggermente più morbido e un posteriore più rigido ? Magari mettendo tutto a 2.5 ?

          • Manuel83 ha detto:

            A parità di carichi verticali, io non modificherei la pressione perché quella indicata ottimizza l’impronta a terra.

  22. Massimo ha detto:

    Ciao Manuel, bellissimo leggere tutte le domande e risposte, mi affascinano moltissimo, io ho due domande per due vetture, ho una 124 abarth con centralina modificata di cui sono piuttosto felice, ha gia’ la sua barra duomi montata ma mi chiedevo se per una migliore risposta consiglieresti qualche modifica o aggiunta di barre (non corro in pista e non esagero con la guida su strada ma vorrei andare in pista a divertirmi in sicurezza e avevo chiesto ad un amico preparatore consiglio, lui mi ha consigliato di usare l’auto cosi com’e’ dicendo che interventi sull’assetto sono molto delicati oltre che costosi), quindi volevo un tuo consiglio. Seconda auto e’ una normalissima 500 1200 anche lei con qualche cv in piu’ che sento troppo “soft” va bene ma la sento un po’ lenta e soffice nella risposta cosa congileresti per renderla piu’ reattiva?

    • Manuel83 ha detto:

      Ciao Massimo, la 124 Abarth ha già di per sé un’ottima architettura con sospensioni anteriori a quadrilatero e posteriori multilink. Quindi, a meno che tu non abbia intenzione di montare gruppi molla-ammortizzatore più rigidi, io non aggiungerei ulteriori elementi di irrigidimento al telaio perché probabilmente non ti darebbero miglioramenti degni di nota. Di conseguenza, se non hai esigenze specifiche sulla modifica di particolari comportamenti dell’auto che non ti soddisfano, ma vorresti un miglioramento dinamico generalizzato, potresti montare gruppi molla-ammortizzatori più performanti. Questa è una modifica diffusa, ma altrettanto delicata perché non è solo questione di rendere l’auto più rigida, come pensano alcuni, ma occorre trovare un bilanciamento ottimale tra avantreno e retrotreno. Discorso analogo vale per la tua 500, anche considerando il fatto che la tua sensazione è di sentirla troppo “soft”.
      Un intervento a basso costo, ma che deve essere fatto con criterio, potrebbe essere quello di sostituire le boccole di fabbrica dei braccetti delle sospensioni con boccole più rigide ed eccentriche al fine di consentire la regolazione della campanatura. Dico che è un intervento da fare con criterio perché, come spesso accade, ogni modifica è un compromesso ed ha un lato positivo ed uno negativo. In questo caso, il lato negativo, oltre alla riduzione del confort dovuto alla maggior rigidezza delle boccole, potrebbe essere, con campanature più spinte, quello di una riduzione di tenuta su fondi a ridotta aderenza, ovvero in quelle situazioni in cui gli pneumatici scambiano forze laterali relativamente basse.
      In conclusione, se la tua sensazione è solo quella di avere un assetto troppo “soft”, potresti montare gruppi molle-ammortizzatori più “sportivi”. Se, invece, vuoi modificare in maniera sostanziale l’handling della vettura (rapidità di risposta, comportamento direzionale, ecc.) dovresti andare su modifiche e regolazioni un pò più specifiche, ricordando sempre che la casa madre cerca un compromesso tra varie prestazioni (confort, handling, tenuta nelle varie condizioni di utlizzo, ecc.) e che ogni modifica migliora qualche aspetto, ma spesso ne peggiora qualche altro.

      • Massimo Lubisco ha detto:

        Grazie mille per il tuo consiglio, ero incerto su cosa avrebbe potuto migliorare la 500 pensavo a una barra duomi ma poi mi sono imbattuto in questp blog e…. posso tranquillamente continuare cosi come e’ dopotutto non ha un motore cosi prestante e anche la macchina in se e’ piuttosto “tranquilla”.
        La 124 finora si e’ comportata benissimo vedro’ se portandola in pista la si mette in crisi, magari pneumatici con mescole piu’ morbide e forse i nuovi cerchi OZ superleggeri fatti per la GT potrebbero aiutare (ma 4kg in meno a cerchio veramente potrebbero essere significativi?)

        • Manuel83 ha detto:

          4 kg in meno su una ruota di una vettura stradale non sono pochi, quindi qualche beneficio lo avresti, ma credo non direttamente percepibile alla guida. Per avere un’idea qualitativa di come le masse non sospese influenzino le forze scambiate tra lo pneumatico ed il suolo puoi dare un’occhiata all’articolo che ho scritto sul confronto tra sospensioni a ruote indipendenti e sospensioni a ruote interconnesse.
          Bene per quanto riguarda l’adozione di pneumatici più performanti. Infatti, anche se le vetture vengono tarate sul modello di pneumatico di primo equipaggiamento con una serie di test specifici, è anche vero che ciò che il costruttore cerca, come ti dicevo nella precedente risposta, è un compromesso tra le varie prestazioni. Banalmente, non possono montarti uno pneumatico semi-slick perché alla eccezionale tenuta sull’asciutto si affiancherebbe una disastrosa prestazione sul bagnato con pericolose conseguenze. Ma se il tuo scopo è aumentare le performances in condizioni ben definite (ad esempio sull’asciutto) noterai notevoli differenze sostituendo gli pneumatici con modelli più specifici.

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